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城市管理与城市交通万芳

发布时间:2020-02-14 12:17:41 阅读: 来源:快递厂家

城市管理与城市交通

2.2.1道路系统数量不足,质量不高

数量上,上海市人均道路面积为9平方米,而国外大城市平均人均道路面积为30平方米,有的城市可达50平方米,上海市区道路网密度为8.57公里/平方公里,而国外大城市平均道路网密度为20公里/平方公里,有的城市可达30公里/平方公里。

质量上,上海市区的道路布局形成于本世纪的20-40年代,大多根据商业网点或依建筑物自然而成,不仅缺乏统一道路网络规划,甚至同一道路的宽度或走向等具体问题上也存在着不协调问题。虽然经过内、外环线建设及"三横三纵"网络改造,但仍不能从根本上解决上海道路网络布局无序的弊端。90年代中后期,上海城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度已达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10KM/H。

2.2.2不同交通方式衔接不畅

随着地铁、轻轨、磁悬浮列车示范段的逐步建成,上海城市交通方式的多元化日趋显现。不同交通方式之间的衔接,同一交通方式不同线路的衔接,直接影响乘客换乘的便利性。公交线路与轨道交通站点的相联存在一定缺陷暂且不论,轨道交通不同线路之间的衔接问题已开始出现,例如明珠线漕河泾站与地铁一号线上体馆站之间相距500米以上,给换乘带来不便。再例如,上海地铁1号线的人民广场站是一个有着3条线路交汇的换乘站,本应全面规划与2号线、5号线的换乘关系,包括换乘通道宽度、出入口数、同站台换乘的可能性及分步实施计划,接口预留等,但由于资金以及工期上的多重原因,未能同步建设,留下了缺少与2号线便捷换乘通道和为5号线创造同站台换乘条件的遗憾。

2.2.3交通管理尚处于初级阶段

在交通管理方面,目前复杂的交通方式客观上为交通的管理带来了困难,而出行者不规范的交通行为以及没有"节制行为、保持畅通"的现代交通意识,更是造成交通秩序混乱的主要原因。在交通管理的指导思想上,上海的交通管理沿处于初级阶段,管理者只能将出行者当作被动的对象来对待,而不能将其作为交通管理的参与者来对待,哪里堵塞疏导哪里,而不是防患于未然。在交通管理的手段上,我们还缺少现代的手段和现代的方法,管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况,所作的决策有一定的盲目性,无法作出有目的的疏导。

2.2.4环境污染仍很严重

虽然本市已经在严格限制小汽车发展,减少燃油消耗,使用清洁能源等方面做了不少工作,并且近两年来大兴造绿,增加绿肺功能上也取行一定成绩,但随着中国加入WTO后汽车需求量加大以及交通拥挤问题加重,交通污染问题仍将成为影响上海城市交通形象的重要因素。

3.上海城市交通趋势分析

3.1重视智能交通系统的应用

3.1.1智能交通系统概述

智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,它始于60-70年代的交通管理计算化,80年代以来,在美国、日本和欧洲都得以长足发展。国际上公认的智能交通系统的服务领域为:先进的交通管理系统、出行信息服务系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、公共交通运营系统、应急管理系统、先进的车辆控制系统。它是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面运输的实际需求,建立起全方位、实时准确、高效的地面交通系统"智能交通系统"实质上就是利用高新技术对传统的交通系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统。它使交通基础设施能发挥出最大的效能,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。主要表现在:提高交通的安全水平;减少阻塞,增加交通的机动性;降低汽车运输对环境的影响;提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。

3.1.2智能交通系统与上海

1998年上海市道路总长达到6678公里,比1991年增加近40%,但交通设施的建设同时又诱发了新的交通需求,据统计,上海机动车数量每年以10%以上的速度递增,造成交通拥挤状况依然严重。因此,一方面,加大道路修建力度,迅速构筑网络体系,另一方面,对既有线路进行智能化改造,提高道路通行能力及网络优化程度,才能使上海的交通走出一条可持续发展的道路。

上海在采用高新技术改善交通状况的尝试已有较长时间,80年代初,上海引进了澳大利亚的SCAT悉尼自适应交通信号控制系统,90年代后,上海在ITS的研究中完成了20多个城市交通信息化科技攻关项目和数百个软硬课题,取得了近百项科技成果,并已经制定了智能交通的技术框架。因此,在理论研究与技术发展日趋成熟之际,可以适时开展智能交通的实践运用,本文认为,以下可作为前期操作的突破口:

1.注重吸收国外先进系统经验

在ITS研究和应用方面,学习、借鉴发达国家的技术和经验,对于迅速提高本市ITS研究和应用的技术水平、少走弯路,对于迅速缩短与发达国家差距,更主要的是对于迅速改变本市的交通状况是极其必要的。开展学术交流进行国际合作,评价和引进国外实用的、成套的技术和设备应当是近期本市ITS 研究的主要工作之一。

2. 建设先进的公共交通设施系统

本市依然应该改进交叉口的设计布局,提高其通行能力。在修建新的交通设施的过程中,应该及时地引进现代的规划、设计思想,打破行业和部门的条块分割,从规划和设计上充分考虑不同交通方式的协调,设计便利的换乘系统,考虑现代的交通管理需要,充分考虑交通对环境的影响。目前,国内部分城市在这方面已做得相当不错,例如在大连市。

3. 限制、控制非机动车交通

本市的交通形式非常复杂,除了汽车交通 外,还有大量的非机动车交通,如助动车、自行车等。实际上,现阶段只能有计划地对非机动车交通予以限制,逐步淘汰。从交通和环境方面考虑,本市已经限制了助动车的发展,在不远的将来,燃油助动车将被淘汰。

4. 建立公共交通信息系统

公共交通信息系统所涉及的面较广,涉及的部门较多,因此重要的是要做好规划,分步实施。组织专家对国内外技术状况进行评估,研究适合于上海市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术设备,要分门别类进行研究,哪些能够国产,哪些需要进口,从哪个国家进口。要研究交通信息的来源,结合目前正在进行的机构改革,制定出保证信息来源的措施。

5. 先进的交通管理系统

先进的交通管理系统能够大大提高道路网的通行能力,但由于上海交通状况的复杂性,在上海实施先进的交通管理系统的难度是很大的。

事实上,上海已经实施了一些简单的交通监视系统,如安装于近郊沪嘉、辛松、沪宁和即将通车的沪杭高速公路上的交通监视系统,市区内环线上的交通管理起到了良好的作用,也使我们认识到,系统不仅要可靠,而且一定要适合上海的交通状况。我们正在计划对内环线及近郊高速公路上的交通监控系统进行改造,以增强其交通管理的作用。

6. 采用电子公路收费系统

电子公路收费系统是新加坡政府已经实施的一项先进的智能化公路管理系统,它由分布在中心区各道路路口的电子自动计费门、随车(全国所有车辆)安装的IC付费卡、数据传输与中央控制系统组成。任何进入中心区的车辆在行驶经过该系统时,均会被电子自动计费门通过扫描的方式自动扣除一定费用,其目的在于以有偿使用方式,有效抑制进入中心区的车流,而政府亦获得源源可观的收入,事实证明此举的收效十分显著。

当然采用电子公路收费系统将遇到诸多问题,除了技术之外,还有一系列的法规需要健全。上海市的地域面积不大,来自其它省市的车辆很多,这是采用系统所应该考虑的。

7.采用车辆称重系统

目前超载车辆对公路系统所造成的损伤是十分严重的,设置称重系统结车辆进行重量检查对于保护公路系统是非常必要的。传统的称重方法多为固定式的,称重时对交通的干扰较大。可按照公路网的具体布局和公路上的交通状况,分别采用不同的称重技术。

8. 使交通信息成为上海信息港的主体

上海市人民政府制定了上海的信息港建设计划。信息港计划中涉及了众多的、公众所关心的信息,交通信息就是其中之一。在众多的信息中,交通信息是数据量最大、变化最为频繁的信息之一。智能交通系统的建立,应充分考虑与上海信息港的关系,自觉地成为上海信息港的主体部分之一。这样做既有助于上海市对公从信息的统一协调与管理,提高信息的共享度,也有利于降低ITS的建设成本。

9.长期稳定的资金支持

智能交通系统的实施需要大量的资金支持,智能交通系统的运营也需要资金的支持。所以,作为上海ITS规划的一部分,还应该包括一个长期、稳定的资金计划。

3.2继续加大轨道交通建设力度。

目前,上海已建成的轨道交通总长度已达到64公里,客流规模预计将提高到每日250万人次,占机动方式总量的比重将提高到13.4%。正在建设和规划近期建设项目有:明珠线二期(新客站--虹桥路)、地铁一号线北延伸段(新客站--外环线)、地铁二号线西延伸段(中山公园-- 虹桥机场)、莘闵轻轨(莘庄--昆阳路)、杨浦轻轨(中原小区--虹口体育场)、浦东轻轨(外高桥--三林地区)、沪松轻轨(宜山路--松江新城)等。至2005年,轨道交通总长度将达到140公里。届时本市轨道交通运行效率将大大提高,

未来轨道交通网络经专家论证已初步确定: 将由11条地铁、7条轻轨和3条郊区轨道线路组成。形成中心城区的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7 条轻轨总长度为136.3公里。

在城市轨道建设高潮来临之际,结合国际经验和国内实际情况,提出几点建议。

1.应注重轨道系统的三个子系统之间比重构成共同组成

地铁、轻轨、铁路是轨道系统的三个主要子系统。经过几十年实践,轨道系统已逐步形成特定的功能,即城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中,地铁占20%,铁路40%以上,轨道系统合计为总运量的60%-70%。因此,冷静研究轨道交通整体功能,发挥轨道交通整体效益,避免结构失调。

2.轨道网络应体现城市发展方向

轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散量大的客运枢纽站,与城市活动中心区域相匹配;在市郊结合区域要形成若干客运量较大的放射走廊,与城市扩展方向吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式,可采用穿越市中心的模式。法国巴黎RER(快速铁路)的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的有机结合创造了独特有效的基础条件,值得借鉴。

3.轨道项目排序应与客流变化趋势一致

巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则,因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁,大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合,以产生最大的经济效益。上海目前已规划的11条地铁和7条轻轨线路,应根据已建成线路造成客流变化趋势,及时修订项目排序,避免出现有线无流的现象。

4.轨道交通系统要体现以人为本的设计思想

综观国外发达轨道交通系统,无不将以人为本,方便乘客的设计理念贯穿于设计当中,例如新加坡轻轨系统,不仅将车站与地铁车站和公共汽车站尽量设在一起,而且实行"一卡通"车票,换乘时不用出站,连续换乘打折。车辆采用橡胶轮行走结构,以减少噪声对周围居民的影响。车辆两侧的车窗采用变蒙玻璃,在列车接近住宅时玻璃自动变白,使乘客无法看到住宅内部情况,保证了周围居民的隐私权。而目前上海明珠线最明显的缺陷在于采用钢轨系统,噪声大,而玻璃变白技术更谈不上。

结束语

城市交通系统是一项复杂工程,本文选择智能交通系统和城市轨道交通两大方面进行剖析,目的希望对上海城市交通有更进一步的认识,提出一些可行建议。

目前上海正围绕提高城市竞争力的目标,稳步推进,预计在2015年基本实现现代化,希望在发展过程中,注重协调好城市管理与城市交通的关系,始终将城市交通建设放在"先行官"的位置,使现代化的上海城市交通成为世界城市交通的典范。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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